Проект создан при поддержке
Министерства транспорта
Российской Федерации

Дороги России:
из прошлого в будущее

История дорожного строительства в России.
Спецпроект ко Дню работников дорожного хозяйства

Дороги России:
из прошлого в будущее

День работников дорожного хозяйства отмечается в России в третье воскресенье октября.

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны. Ввиду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями.

Благодаря самоотверженному труду работников дорожного хозяйства в нашей стране создана мощная автодорожная сеть. Сотни тысяч километров дорог, от местных до магистральных, обеспечивают сегодня устойчивое сообщение в любых направлениях и транспортную доступность даже самых отдаленных территорий нашей Родины. Ежегодно строятся новые автотрассы и искусственные сооружения, которые делают жизнь наших сограждан комфортнее и безопаснее.

Достижения наших дорожников становятся новыми поводами для гордости всей страны. Реализованные в последние годы проекты по праву стали визитными карточками своих регионов – в их числе мост на остров Русский во Владивостоке, Западный скоростной диаметр Санкт-Петербурга, Бугринский мост в Новосибирске, Рокский тоннель в Северной Осетии, "Дублер Курортного проспекта" в Сочи и еще сотни уникальных объектов, которые сделали автомобильное движение в своих городах и областях быстрее, безопаснее и комфортнее для водителей, пассажиров и пешеходов.

XII-XVI векa.

У истоков

Древние славяне. Киевская Русь

В отличие от стран Запада, унаследовавших от одной из величайших древних цивилизаций  Древнего Рима помимо римского права и архитектуры превосходную по тем временам дорожную систему, древнерусское государство сформировалось к концу IX в. на богатейшей, но неосвоенной территории. Поскольку большую ее часть занимали непроходимые леса, роль дорог тогда выполняли реки: все русские города и большая часть сел располагались на их берегах. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора X в. Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем («полюдье») проводился в зимнее время. Князь с дружиной выезжал из Киева в ноябре и объезжал свои владения до самого апреля. Судя по всему, в остальное время года многие территории Древней Руси были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах.

Правивший в начале XII в. киевский князь Владимир Мономах в своем «Поучении» как один из совершенных им подвигов описывает путешествие «сквозе вятичи» – через землю вятичей. Первое летописное упоминание о дорожных работах относится к 1015 г. В «Повести временных лет» рассказывается, что киевский князь Владимир, готовясь к ратному походу в Новгород, приказал слугам: «Теребите пути и мосты мостите». Уже в том же XI в. власть попыталась законодательно определить статус «мостников»  мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов  «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, были установлены тарифы на различные дорожные работы.

Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 г. хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода и вынужден был повернуть на юг.

Татаро-монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, значительная часть населения погибла, еще часть была уведена в плен. Все это в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав ее «улусом» (частью) Золотой Орды, татары ввели здесь позаимствованную в Китае систему почтового сообщения, что по сути явилось революцией в развитии дорожной сети древнерусского государства. Вдоль дорог начали располагать станции ордынской почты, именовавшиеся «ямами» (от монгольского «дзям»  «дорога»). Служащих на станциях называли ямщиками (от тюркского «ямджи»  «гонец»). Содержание «ямов» ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т.е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам.

Камчадальская почта (гравюра по рисунку Е. Корнеева)

Гонец (худ. Щрилёв М.Н.)

XIV-XV века

XIV–XV вв. в истории нашей страны стали временем формирования единого централизованного государства. В XVI–XVII вв. продолжалось расширение его территории: в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с этим дороги приобретали все большее значение: по ним гонцы со всех окраин доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии унаследованной от татар ямской почты. В XVI в. «ямская гоньба» была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Коулпу Оксеньтьеву, посланным «в немцы».

Подорожная грамота Великого князя Ивана Васильевича ямщикам о выдаче Коулпу Оксеньтьеву
подвод на ямах от Москвы до Великого Новгорода и обратно

В ней государь приказывал на всем расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы от яму до яму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III – от 6 июня 1481 г. – впервые упомянута должность отвечавшего за состояние почтовых станций и дорог чиновника – ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30–50 верст. Ямщики обязаны были обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от «тягла» – государевой подати и всех повинностей – и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Поддерживать же пути в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от «сохи» (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление «гатей» (настилов) через заболоченные участки.

Царь Иван VI Грозный (1547 – 1584 гг)

При Иване Грозном, в 1555 г., был создан единый орган управления дорожным делом – Ямская изба. Уже в начале XVI в. были составлены первые справочники для путников о больших российских дорогах – с указанием маршрутов, основных расположенных на них населенных пунктов и расстояний между ними. Это были «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» «дорожники». К концу XVI в. появились и «изгонные книги» с описанием мелких дорог местного значения.

XVII век.

Становление империи

Император Петр I

В эпоху Петра I надзор за дорожной сетью государства осуществляла Камер-коллегия – центральное налоговое ведомство, собиравшее в том числе дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчиненным Камер-коллегии.

В конце XVII – начале XVIII в. в связи с начатым Петром Великим активным освоением севера европейской части России возникла необходимость в создании транспортной связи новой столицы с Москвой.

Еще до появления Санкт-Петербурга Москва была связана с северо-западом государства сетью дорог, главная из которых шла на Новгород: древнейшая из сохранившихся подорожных грамот была выдана для движения именно по ней.

В XVI–XVII вв. эта дорога представляла собой сложную водно-сухопутную систему – с ямскими станциями, инженерными сооружениями, многоверстной бревенчатой мостовой, с плотами для переправ через значительные по размерам реки и со специальными барками для движения по реке Мете и озеру Ильмень. Между основанным в 1703 г. Санкт-Петербургом и Москвой уже в 1704 г. было налажено почтовое сообщение, однако существовавший путь был очень извилист и полон дальних объездов. Необходима была новая дорога, которая связала бы столицы по прямой. К 1718 г. был сооружен первый участок этой «першпективной» дороги – от Петербурга до Волхова. После смерти Петра I работы по прокладке второго отрезка – от Волхова до Москвы – продолжались. В 1733 г. была создана особая Канцелярия строения перспективной дороги, позднее преобразованная в Канцелярию строения государственных дорог. К этому учреждению был приписан батальон солдат, его подразделения размещались в Тосно, а контора находилась в Москве.

"Петр I" В.Серов (1907)

XVIII век.

Эпоха просвещения

Императрица Екатерина II

В правление Екатерины II в развитии дорожного дела вообще и в судьбе «перспективной» дороги в частности произошли важные изменения. В 1763 г. императрица утвердила предложение Сената о прекращении работ по сооружению участка от Волхова до Москвы. Это решение было вызвано огромными расходами на строительство (с 1740 по 1764 г. на него казной было потрачено более 1 млн рублей), сложностью трассы, проблемами, связанными с заселением территорий вдоль нее. И Сенат «за лучшее» признал «в исправности содержать от Москвы до Санкт-Петербурга старую дорогу, по которой ныне ездят». Таким образом, план Петра I соединить две столицы прямой «перспективной» не был до конца реализован.

В результате губернской реформы 1775 г. мосты и дороги были переданы в ведение нижних земских судов и капитан-исправников. В связи с этим Канцелярия строения государственных дорог была упразднена. Тем не менее для координации дорожного строительства и руководства этим процессом необходим был единый центральный орган. В марте 1786 г. была учреждена Комиссия о дорогах в государстве. В соответствующем указе Екатерины II говорилось: «Первым опытом трудов ее будет распоряжение о построении дороги, между двумя столицами лежащей...».

28 апреля 1786 г. императрица утвердила доклад Комиссии «Об устроении дорог между столицами». Планировалась выделить на строительство 4 млн рублей и завершить его в 1790 г. Были разработаны проекты каменных мостов через маленькие речки и ручьи, на больших реках предполагалось наводить плашкоутные мосты. Дефицит бюджета не позволил полностью претворить в жизнь этот проект. Было построено несколько каменных мостов, проложено 40 подземных водосточных труб, около 130 верст дороги было вымощено камнем.

XIX век.

Расцвет империи

Император Александр I

На протяжении XVIII–XIX вв. дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям.

В 1809 г. Александр I объединил Экспедицию водяных сообщений и Экспедицию устроения дорог в государстве в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 г. – Главное управление путей сообщения или ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение транспортные коммуникации. Управление находилось в Твери, возглавляли его главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), один из них занимался сухопутными дорогами. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе каждого стоял окружной начальник, в его подчинении находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана трасс. Ее поручили специальным полицейским командам, в каждую из которых входили полицмейстер, смотрители, унтер-офицеры и рядовые. Командам вменялся надзор за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».

Н. Сверчков. «Помещица в пути». 1855. ГРМ.

В конце XIX – начале XX в. шоссе передали в «хозяйственное заведование» земствам. Так, участок от Санкт-Петербурга до границы Новгородской губернии был приписан губернскому земству в 1902 г., а Тверское губернское земство получило соответствующие дороги в свое управление в 1898 г.

1900-1917 гг.

Новые времена

В 1901 г. в России появились первые автомобили, и вскоре возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску гужевых повозок и машин. Появился новый термин «автогужевые дороги». Объем их строительства до Первой мировой войны был незначителен: преимущественно по стратегическим направлениям к границам и для занятия безработных. В этот период было построено названное в народе «голодным» шоссе от Новороссийска до Батума.

Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX–XX вв. и появление автомобилей способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожного хозяйства. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, и местные власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Многие сановники, генералы, высшие чиновники содействовали выделению на строительство трасс финансов, способствовали решению различных организационных проблем. Принятые в начале XX в. правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяженность российских дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.

Прокладка дороги по болотистым местам в Галиции

Инженерные войска в период I Мировой войны

Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революция 1917 г. и гражданская война 1918–1920 гг. В этот период дорожным строительством занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) Народного комиссариата путей сообщения. После окончания гражданской войны начались бесчисленные реорганизации этих ведомств.

1920-1946 гг.

Индустриализация.
Дороги войны

В 1922 г. функции по обустройству дорожного хозяйства были разделены между Центральным управлением местного транспорта (ЦУМТ) НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) Народного комиссариата внутренних дел. В ведении ЦУМТ оказались дороги общегосударственного значения, а отделы ГУКХ НКВД осуществляли управление дорогами местного значения. Реформы органов управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы. При этом состояние дорог оставалось плачевным.

Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему. Из создавшегося положения советское руководство попыталось выйти, передав управление дорогами союзного значения НКВД. В 1936 г. в составе НКВД СССР для этих целей было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор).

Еще в 1925 г. в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой местные жители были обязаны безвозмездно отработать определенное число дней в году на строительстве дорог «волостного» и сельского значения. В 1936 г. было издано постановление правительства о создании постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Тем не менее основной рабочей силой на строительстве дорог являлись заключенные. За вторую пятилетку (1933–1937 гг.) страна получила более 230 тыс. км профилированных грунтовых дорог, но план по строительству дорог с твердым покрытием оказался недовыполненным на 15 %.

Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938–1942 гг.). Реализации намеченных проектов помешала Великая отечественная война, которая стала суровым испытанием в том числе для дорожной службы страны. Значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, было сформировано 42 дорожно-эксплуатационных полка, 7 учебных и один развернутый полк в Забайкальском крае, многие дорожники ушли на фронт. Крайне тяжелое положение сложилось на дорогах Западного и Северо-Западного направлений. В ходе боевых действий в СССР было разрушено более 90 тыс. км автомобильных трасс, 90 тыс. мостов общей протяженностью 980 км. По окончании войны восстановление дорожной сети было для Советского Союза одной из многих первостепенных задач, ведь почти все народное хозяйство приходилось практически создавать заново. Как следствие, принятым в марте 1946 г. четвертым пятилетним планом предусматривалось финансирование дорожной отрасли по остаточному принципу.

Проблемы с выделением средств на строительство и поддержание в рабочем состоянии дорожного хозяйства ощущались и в дальнейшем. В 1950 г. Главдорупр одновременно вел строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ. Для исправления ситуации предпринимались попытки привлечь к участию в дорожных работах местное население, технику различных предприятий.

1960 - 2000 гг.

Дорожное строительство
в СССР.
Переход к рыночной
экономике

Пик дорожного строительства в СССР пришелся на 1960–1970 гг. Началось выделение на эти цели значительных средств, дорожники получили современную технику. В 1962 г. была введена в эксплуатацию МКАД протяженностью 109 км. В целом в 1959–1965 гг. протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась в Советском Союзе на 81,2 тыс. км, 37 тыс. км из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены трассы Кашира – Воронеж, Воронеж – Саратов, Воронеж – Шахты, Саратов – Балашов, Владимир – Иваново, Свердловск – Челябинск и др.

Достаточно интенсивное строительство трасс продолжалось и в следующее десятилетие. В результате к 1990 г. сеть дорог общего пользования в РСФСР составила 455,4 тыс. км, в том числе 41 тыс. км дорог общегосударственного и 57,6 тыс. км республиканского значения. Тем не менее еще более 160 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твердым покрытием, не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твердым покрытием и почти 1700 центральных усадеб (из 23000), и около 250 тыс. средних, мелких населенных пунктов и фермерских хозяйств.

Переход к рыночной экономике потребовал пересмотра и коренного изменения сути многих социально-экономических категорий. Вводились новые формы собственности, менялись подходы к планированию, управлению производственными отношениями – все это коснулось и дорожной отрасли. Несмотря на все трудности в 1997–1999 гг. в стране наметились положительные тенденции как в развитии дорожной сети, так и в эффективности функционирования дорожного хозяйства. Указом Президента Российской Федерации от 14 октября 1996 г. № 1435 был установлен День работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

XXI век.

Новый отсчет

Новый отсчет достижений дорожной отрасли начался в 2004 г. с подписания Президентом Российской Федерации Указа «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти», в соответствии с которым было создано Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). Этот федеральный орган исполнительной власти осуществляет функции по управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, а также по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности в этой сфере и на городском наземном электрическом транспорте.

Только за последний 2016 г. Росавтодором, кроме реализации других проектов:

  • введено в эксплуатацию после строительства и реконструкции 303,6 км автомобильных дорог федерального значения;
  • в целях обеспечения транспортных связей Республики Крым и г. Севастополя с материковой частью Российской Федерации завершено проектирование и организовано строительство мостового перехода через Керченский пролив;
  • на автомобильных дорогах регионального и местного значения в рамках региональных программ в сфере дорожного хозяйства, в том числе с софинансированием за счет средств федерального бюджета, завершены строительство и реконструкция участков общей протяженностью 2 961 км;
  • за счет трансфертов из федерального бюджета бюджетам регионов завершены работы на 11,7 млн кв. м дорожных покрытий улиц в 11 городах, 3 республиках, Пермском крае и 10 областях;
  • в рамках подготовки объектов к проведению чемпионата мира по футболу 2018 г. введены в эксплуатацию в Калининградской области участок автомобильной дороги Калининград – Мамоново II – граница Республики Польша протяженностью 13,3 км, в Республике Мордовия – подъезд к аэропорту г. Саранска протяженностью 3,5 км и участок дороги на подъезде к аэропорту протяженностью 3,6 км;
  • в целях повышения безопасности движения на федеральных автомобильных дорогах построено 310 км линий электроосвещения;
  • за счет средств, полученных посредством системы «Платон, введен в эксплуатацию мост длиной 90 м через р. Алей в Алтайском крае, связывающий с дорожной сетью страны 25 населенных пунктов, построен путепровод через железнодорожные пути в г. Брянске, позволивший ликвидировать острую перегрузку улично-дорожной сети в районе ж.-д. вокзала, открыто рабочее движение по мосту длиной 836 м через р. Белую в г. Уфе, открыто движение технологического транспорта по мостовому переходу через р. Волгу в Нижегородской области («Борский мост»).

Р-256 Чуйский тракт

Р-255 Сибирь, обход г. Кемерово

А-360 Лена Невер-Якутск

M2 Крым в Московской области